პრეისტორია მოკლედ

ანაკლიაში პორტის აშენება, გასული საუკუნის 60-იანი წლებიდან განიხილებოდა (გვ. 2), თუმცა საქმე მშენებლობის დაწყებამდე არ მისულა. 2000-2001 წლებში ორი საერთაშორისო ტენდერიც გამოცხადდა. ქმედითი ნაბიჯები არც ამ შემთხვევაში გადადგმულა.

2011 წელს, პრეზიდენტმა სააკაშვილმა ანაკლიის იდეა კიდევ ერთხელ გააცოცხლა, ოღონდ ის აქცენტს უფრო ქალაქ ლაზიკაზე აკეთებდა. მისი განცხადების თანახმად 10 წელიწადში ქალაქის მოსახლეობა 500 ათასი უნდა გამხდარიყო.

ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ, 2014 წელს პორტის მშენებლობაზე გამოცხადებულ ტენდერში 12 კომპანია დარეგისტრირდა, საიდანაც ჯერ შვიდი, ფინალურ ეტაპზე კი ორი შეირჩა:

1) ქართველი ბიზნესმენის, თემურ ქარჩავას მიერ დაფუძნებული კონსორციუმი, რომელშიც შედიოდა: Anaklia Port and Industrial Eco Park (საქართველო); Power China – Hubei Hongyuan Power Engineering Co., LTD (ჩინეთი); British Eco Power LTD (დიდი ბრიტანეთი); სპარტაკ ერაგია - ფიზიკური პირი;

2) TBC ბანკის სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის, მამუკა ხაზარაძის, მიერ დაარსებული "ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი", რომელშიც შედიოდა Conti International LLC (აშშ) და TBC ჰოლდინგი (საქართველო).

გამარჯვებულად ქართულ-ამერიკული ჯგუფი გამოცხადდა. მშენებლობა ოფიციალურად 2017 წლის 24 დეკემბერს პრემიერ გიორგი კვირიკაშვილის თანამონაწილეობით დაიწყო, რომელმაც სანაპიროზე სიმბოლურად ნიჩაბი დაარტყა.

პრობლემები, კონტრაქტის გაწყვეტა და ახალი ტენდერი

2018 წლის ივნისში გიორგი კვირიკაშვილს UNISEF-ის კვლევის შედეგების საბაბით თანამდებობის დატოვება მოუწია. აგვისტოში გენერალურმა პროკურატურამ TBC-ის დამფუძნებლების, მამუკა ხაზარაძისა და ბადრი ჯაფარიძის წინააღმდეგ, 11 წლის წინანდელ საქმეზე ფულის გათეთრების ბრალდებით გამოძიება დაიწყო.

მოვლენები ძალიან სწრაფად განვითარდა, სულ რამდენიმე თვეში ჯერ პრემიერმა დატოვა თანამდებობა, შემდეგ საეჭვო ვითარებაში დაიწყო გამოძიება, რასაც ხელისუფლებისა და ინვესტორის ღია დაპირისპირება მოჰყვა. პრობლემები შეექმნა თავად პორტსაც.

მამუკა ხაზარაძე პორტის მშენებლობის ხელშეშლაში იმდროინდელ შინაგან საქმეთა მინისტრ გიორგი გახარიას ადანაშაულებდა. ხაზარაძის მტკიცებით მან გახარიასგან მუქარის შემცველი წერილი მიიღო. ხაზარაძესაც რეპუტაციის განადგურების ემუქრებოდნენ თუ "ტვ პირველი" სარედაქციო პოლიტიკას არ შეცვლიდა.

2019 წელს, დაფინანსების უქონლობის მიზეზით პორტის მშენებლობა საბოლოოდ შეჩერდა. ხელისუფლებამ ინვესტორს ვადა რამდენჯერმე გადაუწია, თუმცა კომერციული რისკების დაზღვევაზე უარი განაცხადა. თავად ხაზარაძე კი აცხადებდა, რომ დაფინანსების მოზიდვის წინაპირობას ტვირთების დაზღვევა წარმოადგენდა. საბოლოოდ, 2020 წლის იანვარში მთავრობამ ინვესტორთან კონტრაქტი გაწყვიტა.

მშენებლობის პერიოდში ძირითადად ფსკერის დაღრმავებითი სამუშაოები შესრულდა. მშენებლობის ფაქტობრივი შეჩერებიდან 4 წელიწადში ადგილზე რაიმე მნიშვნელოვანი სამუშაო აღარ ჩატარებულა, სამუშაოები 2024 წლიდან განახლდა.

2024 წლის მაისში, განმეორებით გამოცხადებულ ტენდერში ჩინური CCCC უპირატეს მონაწილედ გამოცხადდა, თუმცა მასთან ოფიციალური კონტრაქტი არ გაფორმებულა. ფინალში გასული მეორე კომპანია შვეიცარიულ-ლუქსემბურგული — Terminal Investment Limited Holding S.A (TIL) იყო. ეკონომიკის მინისტრ ლევან დავითაშვილის (2024 წლის მდგომარეობით) განცხადებით TIL-მა საბოლოო წინადადება არ წარადგინა, რამაც CCCC-ს გამარჯვების შანსები მნიშვნელოვნად გაზარდა.

ახალი პორტის საჭიროება

დღეის მდგომარეობით საქართველოს კონტროლირებად ტერიტორიაზე ორი პორტი (ბათუმისა და ფოთი) და ორი სანავთობო ტერმინალია (სუფისა და ყულევის). პორტები როგორც წესი სრული დატვირთვით არ მუშაობს, რაც სკეპტიკოსებში აჩენს კითხვას — რა საჭიროა ახალი პორტი? ანაკლიის პორტის მთავარი ღირსება ღრმაწყლოვანობაა, რაც დიდი 10 000 კონტეინერიანი გემების მიღების შესაძლებლობას აჩენს. კიდევ უფრო დიდ გემებს ბოსფორის სრუტე ვერ ატარებს.

2025 წელს, 2013 წელთან შედარებით, პორტების ტვირთბრუნვა 24%-ით, 21.8-დან 16.6 მლნ ტონამდე იყო შემცირებული. იმავე პერიოდში 26%-ით 18.3 მლნ-დან 13.6 მლნ ტონამდე შემცირდა რკინიგზის ტვირთბრუნვაც. პორტებისა და რკინიგზის ტვირთბრუნვა ხშირ შემთხვევაში პროპორციულად იცვლება. ერთიც და მეორეც დაახლოებით ნახევარი დატვირთვით ფუნქციონირებს.

გეგმა, რომლის თანახმადაც პორტს პირველი გემი 2020 წელს უნდა მიეღო, საბოლოო ფაზაზე 2069 წლისთვის გამტარუნარიანობის 100 მლ ტონამდე ზრდას ითვალისწინებდა, რაც ამჟამინდელი პორტებისა და ნავთობტერმინალების ჯამურ მაჩვენებელს 6-ჯერ აღემატება.

გეოპოლიტიკური ინტერესები

ვის ინტერესებშია პორტის აშენება და ვის ინტერესებში მისი არაშენება?

ადგილმდებარეობა პორტს განსაკუთრებულ სტატუსს სძენს. სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტის ფაქტორის გათვალისწინებით, ძნელი წარმოსადგენია, რომ მის მიმართ რუსეთს არ გააჩნდეს ინტერესი. ოკუპირებულ აფხაზეთთან სიახლოვეს რომ თავი გავანებოთ, ანაკლიის პორტი აშენების შემთხვევაში ზღვაში ნოვოროსიისკის პორტის კონკურენტი ხდება, იგულისხმება კონკურენცია ტრანზიტულ ტვირთებში.

2019 წლის ივნისში აშშ-ის სახელმწიფო მდივანმა, მაიკ პომპეომ, პრემიერ მამუკა ბახტაძესთან შეხვედრის შემდეგ იმედი გამოთქვა, რომ სახელმწიფო პორტის მშენებლობის დასრულებას შეძლებდა და რუსეთ-ჩინეთის გავლენების ქვეშ არ მოექცეოდა. განცხადების გაკეთების მომენტში სახელმწიფოსა და კონსორციუმს შორის უკვე არსებობდა კონფლიქტი.

მამუკა ხაზარაძის მტკიცებით მას ერთხელ ბიძინა ივანიშვილმა ჰკითხა — რა უნდათ ამერიკელებს შავ ზღვაშიო. ხაზარაძის მონათხრობის თანახმად პორტის მშენებლობა ქართულმა ოცნებამ გამიზნულად შეაჩერა.

როდესაც ხაზარაძესა და ხელისუფლებას შორის ურთიერთობა დაიძაბა, ანტიდასავლურ და პრორუსულ მედიაში პორტის წინააღმდეგ დეზინფორმაციის კამპანია გააქტიურდა.

შეიძლება ვიკამათოთ იმაზე — იყო თუ არა პოლიტიკური დევნა 11 წლის წინანდელი საქმის გახსენება და იქნებოდა თუ არა მიზანშეწონილი სახელმწიფოს მხირდან ტვირთების დაზღვევა მაშინ, როცა ბევრად ნაკლები მნიშვნელობის პროექტებზე უფრო მეტი თანხა იხარჯება, მაგრამ სიმართლეა ისიც, რომ 2024 წელს საარბიტრაჟო სასამართლომ, კონსორციუმს სასამართლო ხარჯების ანაზღაურებაც დააკისრა. ეს მაშინ, როცა კონსორციუმი კომპენსაციის სახით $1.5 მლრდ-ს ითხოვდა. იგივე საქმეზე კიდევ ერთი დავა ICSID-ში მიმდინარეობს და გადაწყვეტილება ჯერ მიღებული არ არის. ინვესტორი ნიდერლანდებიდან ბობ მაიერი სახელმწიფოს "ინვესტიციების დაცვისა და ხელშეწყობის შესახებ" ორმხრივი შეთანხმების დარღევას ედავება.

ეს ვერ იქნება დასკვნა და რაიმეს მტკიცება, მაგრამ შეიძლება გაკეთდეს გარკვეული შეფასება, რომლის მიხედვითაც სახელმწიფომ პორტის მშენებლობის შეჩერებაში გარკვეული როლი ითამაშა, თუმცა კონტრაქტები არ დაურღვევია.

საჯაროდ გაკეთებული განცხადებებით, პორტამდე მისაყვანი ინფრასტრუქტურის ტენდერის რამდენჯერმე ჩაგდებითა თუ ინვესტორების წინააღმდეგ 11 წლის წინანდელი საქმის გახსენებით, ჩნდებოდა შთაბეჭდილება, რომ ხელისუფლებას პორტის აშენება არ სურდა, მაგრამ საერთაშორისო სასამართლოების დასკვნით, ხელისუფლების ქმედებები კანონის ფარგლებს არ გასცდენია.

იქონია თუ არა შედეგებზე გავლენა რუსეთის ფაქტორმა?

2020 წლის იანვარში ქართული ოცნების წევრმა და დარგობრივი ეკონომიკის პოლიტიკის თავმჯდომარემ, რომან კაკულიამ აღნიშნული ფაქტობრივად დაადასტურა. "ტვ პირველის" ეთერში მან კითხვაზე — რუსულმა საფრთხემ გამოიწვია თუ არა პროექტის შეჩერება, განაცხადა: "მთავარი საკითხი არის სწორი ორიენტირი საგარეო პოლიტიკაში. რუსეთის საფრთხეების არშეფასება როგორ დაუჯდება ქვეყანას, ვინც ამაზე არ ფიქრობს, არ არის სწორი პოლიტიკოსი". შემდეგ კი დაამატა: "ჩემთვის წამყვანი არის ქვეყნის უსაფრთხოების ხედვა და ამ ინსტრუმენტების გამოყენება ხდება სხვა ინსტრუმენტების არარსებობის გამო და არა იმიტომ, რომ ამ ინსტრუმენტებით აღფრთოვანებულია ქვეყნის ინსტიტუტები". მეორე დღეს მან ტონი შეარბილა და განაცხადა: "მე ცალსახად არ მითქვამს, რომ ასეთი ტიპის მოსაზრებები იყო მთავარი მიზეზი კონსორციუმთან ხელშეკრულების გაწყვეტის, რადგან ხელშეკრულების გაწყვეტა მოხდა შეუსრულებელი ვალდებულებების გამო, რომელიც სახეზეა და ამის საწინააღმდეგო არგუმენტი არ არსებობს. შეუსრულებელი ვალდებულება არის მიზეზი, რის გამოც შეწყდა ხელშეკრულება".

ვითარება დღეს

რა ხდება დღეს? ააშენებს თუ არა ჩინური მხარე პორტს და რა პირობებით? ამჟამინდელი მოცემულობით სახელმწიფოს 51%-იანი წილი რჩება. 2026 წლის სახელმწიფო ბიუჯეტის თავდაპირველი ვერსიით პორტზე 150 მლნ ლარი უნდა დახარჯულიყო, რომელიც შემდეგ 50 მლნ ლარამდე შემცირდა.

თუ ძველ ისტორიებს თავს გავანებებთ. პორტის მშენებლობა შეიძლება 3 ფაზად დავყოთ: 2017-2019 წლები — მშენებლობის, 2020-2023 წლები — გაჩერებისა და 2024 წლიდან დღემდე — განახლების პერიოდებად.

რა გაკეთდა ამ პერიოდებში?

2017-2019 წლებში კონსორციუმის მხრიდან:

1) 5 მლნ მ³ ქვიშის ამოღება;

2) ამოღებული ქვიშით მომავალი ტერმინალის ამოვსება;

3) სანაპიროზე ვერტიკალური დრენაჟების მოწყობა და გრუნტის წყლების ამოღება.

2017-2019 წლებში სახელმწიფოს მხრიდან:

1) მიწების (752 ჰა) გამოსყიდვა;

2) საკანონმდებლო ბაზის ცვლილება.

კონსორციუმის თქმით, მათი მხრიდან $74 მლნ დაიხარჯა, ხოლო სახელმწიფომ მიწების გამოსყიდვაზე ₾60 მლნ ლარი დახარჯა.

2020-2023 წლებში ადგილზე არაფერი გაკეთებულა.

2024 წლის ივლისში ორიდან ერთი საარბიტრაჟო დავა დასრულდა. ICC-მ კონტრაქტის გაწყვეტა სამართლებრივად მიზანშეწონილად შეაფასა, რის შემდეგაც სახელმწიფოს მხრიდან გარკვეული ნაბიჯების გადადგმა შესაძლებელი გახდა.

2024-2026 წლებში სახელმწიფოს მხრიდან:

1) ახალი ტენდერის გამოცხადება;

2) CCCC-სთვის უპირატესის სტატუსის მინიჭება;

3) ფსკერის დაღრმავებითი სამუშაოების განახლება;

4) პორტამდე მისაყვანი რკინიგზისა და საავტომობილო გზების მოსამზადებელი სამუშოების დაწყება

საავტომობილო გზა და რკინიგზა უშუალო მშენებლობის ეტაპზე არ გადასულა. მათი მშენებლობა 2027-2028 წლებისთვისაა დაგეგმილი და სავარაუდოდ 400-500 მლნ ლარი დაჯდება. სიგრძე არც ისე დიდია 18 კმ, თუმცა ჭაობიანი ნიადაგი სამუშოებს აძვირებს.

ზუსტად რა ეტაპზეა მოლაპარაკება, რა მოთხოვნები და შეთავაზებები აქვთ მხარეებს ერთმანეთთან უცნობია. დეტალები არ საჯაროვდება.

სებ-ის ყოფილი პრეზიდენტის, რომან გოცირიძის ინფორმაციით, ჩინური მხარის მოთხოვნები კაბალურია და მოიცავს: სესხების დაზღვევას, კომერციული ტვირთების დაზღვევას, ფოთის პორტის განვითარების შეჩერებას, მიმდებარე ტერიტორიაზე ინდუსტრიული ზონისა და მცირე ქალაქის მშენებლობასა და სახელმწიფოს წილი ექსკლუზიური გამოსყიდვის უფლებას, თუ სახელმწიფო მის გაყიდვას გადაწყვეტს. კონსორციუმი მხოლოდ კომერციული ტვირთების დაზღვევას ითხოვდა. საგულისხმოა, რომ 2026 წლის აპრილში ქართული მხარის ჩინეთში ვიზიტს პორტის შესახებ რაიმე ოფიციალური განცხადება არ მოჰყოლია.

ჩინეთთან საქართველოს 2023 წლიდან სტრატეგიული მოკავშირეობის ხელშეკრულება აქვს გაფორმებული. მას შემდეგ საქართველოს მოქალაქეებმა ჩინეთში 30 დღიანი უვიზოდ შესვლის უფლება მიიღეს, ბაზისბანკმა ლიბერთი ბანკი შეიძინა და ანაკლიის პორტის აშენებისთვის ფაქტობრივად გამარჯვებულად ჩინური CCCC დასახელდა.

რამდენი გაიზარდა ჩინეთში ვიზიტორთა რაოდენობა უცნობია. გამყვანი ტურიზმის სტატისტიკაში ჩინეთი ისევ "სხვა ქვეყნების" გრაფაშია მოქცეული. CCCC-სთან ოფიციალური კონტრაქტი არ გაფორმებულა და ერთადერთ ამბად ბაზისბანკის მიერ ლიბერთი ბანკის შესყიდვა რჩება, თუმცა მაღალი ალბათობით ტრანზაქცია სტრატეგიული მოკავშირეობის ხელშეკრულების გარეშეც შესრულდებოდა. საგარეო ვაჭრობა არ გაზრდილა და არც რომელიმე სხვა სფეროში ჩასუდია ჩინეთს ინვესტიციები. მდგომარეობა არ პოლიტიკურად შეცვლილა და ჩინეთს დღემდე ერთხელაც არ დაუჭერია მხარი გაეროს მიერ მიღებულ ოკუპირებული ტერიტორიებიდან დევნილების დასაბრუნებელ რეზოლუციისთვის.

რა მოხდებოდა 2021 წლამდე მართლაც რომ დასრულებულიყო პორტის პირველი ფაზა? შუა დერეფანში გაზრდილი მოთხოვნის გამო, პორტს ტვირთების ნაკლებობა არ უნდა ჰქონოდა და შესაძლოა სრული დატვირთვითაც ემუშავა, მაგრამ რამდენიმე ათეულ ტონა ტვირთზე საუბარი ზედმეტია.

პირველი ფაზა 7-9 მლნ ტონის გამტარუნარიანობას ითვალისწინებდა. რადგან რკინიგზა ამჟამად ნახევარი დატვირთვის მუშაობს დამატებით ამ წონას გაუძლებდა, ოღონდ მეტს ვეღარ. დამატებითი ტვირთებისთვის რკინიგზის მოდერნიზებაა საჭირო, რისი გეგმაც არსებობს, მაგრამ ის დროსა და ფულს მოითხოვს. ამასთან საქართველო შუა დერეფნის მნიშვნელოვანი, მაგრამ მხოლოდ ერთი რგოლია და ტრანზიტის მკვეთრი ზრდისთვის ინფრასტრუქტურული სამუშოები სხვა ქვეყნებმაც უნდა გასწიონ. ასე რომ, ანაკლიის პორტი ტვირთებსაც მოიზიდავდა, შემოსავლებსაც მოიტანდა, მაგრამ სასრული ოდენობით.

ანაკლიის პორტის მშენებლობის დაწყებიდან 8.5 წლის შემდეგ ზუსტად იმის თქმა, როდის განახლდება მშენებლობა, ვინ ან რა პირობით ააშენებს მას და როდის მიიღებს პორტი პირველ გემს, ისევ შეუძლებელია.