რამდენიმე წლის წინ ბარსელონას მანქანებთან დაკავშირებული პრობლემები ჰქონდა. ეს პრობლემები, მართალია, საგანგაშო მასშტაბებს არ აღწევდა, მაგრამ ანგარიშგასაწევი ნამდვილად იყო.

ქალაქი ევროკავშირის მიერ დადგენილ ჰაერის მინიმალური დაბინძურების მაჩვენებლებს წლების განმავლობაში ვერ აკმაყოფილებდა, გამონაბოლქვთან დაკავშირებული მიზეზებით ყოველწლიურად 3600 ადამიანი იღუპებოდა, ვიწრო ქუჩები კი მუდმივად მანქანებით იყო გადატენილი. ამას ემატებოდა ისიც, რომ ბარსელონელების 61% დასაშვებ ნორმაზე ბევრად ხმაურიან პირობებში ცხოვრობდა.

ლოკალურმა ეკოლოგიურმა სააგენტომ დაადგინა, რომ ევროკავშირის მიერ დადგენილი საზღვრების მიღწევის შემთხვევაში, ყოველწლიურად 1200 ადამიანით ნაკლები დაიღუპებოდა და სიცოცხლის საშუალო ხანგრძლივობა ხუთი თვით გაიზრდებოდა. ეს 18 700-ით ნაკლებ ასთმის შეტევას, 12 000-ით ნაკლებ მწვავე ბრონქიტსა და 600-ით ნაკლებ ინფარქტს ნიშნავდა. 1.6-მილიონიან ქალაქში ეს საგრძნობი შეღავათი იქნებოდა.

არსებული სიტუაციის გათვალისწინებით, ქალაქის ხელმძღვანელობა ამბიციურ გეგმამდე მივიდა: ბარსელონაში მანქანების რაოდენობა 21%-ით უნდა შემცირებულიყო, ხოლო ქუჩების საერთო ზედაპირის 60% ფეხით და ველოსიპედით მოსიარულეებს დაბრუნებოდათ.

მანქანების ჰეგემონიის დასასრულებლად ქალაქმა ოთხწლიანი გეგმა შეიმუშავა.

ბარსელონას ისტორიული დაგეგმარება

თუ ოდესმე ყოფილხართ ბარსელონაში, გეცოდინებათ, რომ ეს ერთ-ერთი ყველაზე კომფორტული ქალაქია მსოფლიოში - ღია კაფეებით, ცოცხალი ქუჩებითა და მარტივად ორიენტირებადი მარშრუტებით.

ბარსელონას დაგეგმარებაზე მე-19 საუკუნის მიწურულს რევოლუციონერმა ურბანისტმა, ილდეფონს სერდამ იზრუნა. შენობების უჯრედული განლაგება, რომელიც ზედხედიდან ლამაზი სანახავია, მაცხოვრებლებისთვის კი - ძალიან მოსახერხებელი, სწორედ მას ეკუთვნის.

სერდა ქალაქის მთავარ საჭიროებებს პირველ ადგილზე აყენებდა, ასეთები კი, იყო და არის: ბუნებრივი განათება, სახლებს შორის ჰაერის მოძრაობის შესაძლებლობა, სიმწვანე საჯარო სივრცეებში, ნარჩენების გატანის მოსახერხებელი სქემა და ხალხის, საქონლის, ენერგიისა და ინფორმაციის შეუზღუდავი მოძრაობა. შენობები "მსუნთქავი ქალაქის" კონცეფციის გარშემო აიგო.

სერდას იდეები ბევრად უსწრებდა იმდროინდელ ცოდნას არქიტექტურასა და ურბანულ დიზაინზე. საკუთარ მოდელში მან ბოლო ტექნოლოგიური სიახლეებიც კი ჩართო და ინოვაციური სანიაღვრე სისტემა შეიმუშავა. ის გამუდმებით აკვირდებოდა მუშათა კლასის წევრების ცხოვრებას, რათა ადამიანებისთვის ცხოვრების გამარტივების ახალ-ახალი გზები მოეფიქრებინა.

ასე რომ, მე-20 საუკუნის პირველ ნახევარში ბარსელონას სხვა ევროპულ ქალაქებთან შედარებით მრავალი უპირატესობა ჰქონდა, თუმცა ქალაქის ზრდამ სერდას პროგრესული ჩანაფიქრი თანდათან უკან ჩამოიტოვა. უჯრების შემაერთებელი გზები მანქანებით გადაიტენა, მწვანე საფარი განადგურდა, ფეხით სიარული კი უსიამოვნო გახდა, თუმცა, ეს იმას არ ნიშნავდა, რომ ისტორიულმა დაგეგმარებამ თავისი დრო ამოწურა.

როცა ბარსელონა სერიოზული გამოწვევის წინაშე დადგა, უჯრედულმა დაყოფამ ცვლილებების დანერგვა და სუპერკვარტლების შექმნა გააადვილა.

რა არის სუპერკვარტალი, იგივე სუპერბლოკი, იგივე Superilles?

სუპერკვარტალი სალვადორ რუედას, ბარსელონას ურბანული ეკოლოგიის სააგენტოს დირექტორის მიერ შექმილი კონცეფციაა.

სუპერკვარტლის შექმნა ძალიან ადვილია: აიღეთ ცხრა კვადრატული დასახლება (აუცილებელი არაა, ცხრა იყოს, მაგრამ იდეალად ცხრა ითვლება), შემოსაზღვრეთ პერიმეტრი და არ დაუშვათ ამ ტერიტორიაზე ავტობუსები და მანქანები (გამონაკლისია მაცხოვრებლების მანქანები და მათაც 10 კმ/სთ სიჩქარით უნდა იმოძრაონ).

"საპილოტე ვერსიისთვის" იდეის ავტორებმა სწორედ სერდას გეგმით აშენებული უბანი, ეშამპლე შეარჩიეს. ასე გაჩნდა პირველი სუპერკვარტალი, რომელიც ზომაში 400x400 მეტრს აღწევდა და 5000-დან 6000-მდე მაცხოვრებელს აერთიანებდა.

"ზოგიერთ ქალაქში ამაზე მეტი ადამიანი არც ცხოვრობს. ჩვენ სუპერკვარტლებს ისე ვუყურებთ, როგორც მინიატურულ დასახლებებს. უამრავი რამის გაკეთება შეიძლება. თითოეული გზაჯვარედინი დაახლოებით იმხელაა, რამხელაც გრაციას მოედანი. სუპერკვარტლების გზით მთელ ქალაქში 160 გზაჯვარედინს გამოვათავისუფლებთ და მაცხოვრებლები თავად გადაწყვეტენ, რისი გაკეთება სურთ ამ სივრცეში. შეუძლიათ, გასაბერი აუზებიც კი ჩადგან", - ამბობს რუედა.

ქალაქის საბჭომ სუპერკვარტლების დანერგვის პარალელურად, ველოსიპედის ბილიკებიც დააგრძელა (ამჟამად ბარსელონაში ველოსიპედებისთვის 300-კილომეტრიანი უწყვეტი გზა არსებობს) და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ახალი სისტემა შეიმუშავა.

"ჩვენი მიზანია, რომ ნებისმიერი წერტილიდან ავტობუსის გაჩერებამდე 300 მეტრზე ნაკლები იყოს, ლოდინის დრო კი 14 წუთიდან 5 წუთამდე შემცირდეს", - აცხადებს ჯანეტ სანცი, ქალაქის მრჩეველი ეკოლოგიის საკითხებში.

დაკვირვებამ აჩვენა, რომ როგორც კი ქუჩებში მანქანები ქრებიან, მათ ადგილს ქვეითები და ველოსიპედისტები იკავებენ, თუმცა ეს სულაც არ ამცირებს ეკონომიკურ აქტივობას უბანში. პირიქით, ფეხით მოსიარულეები ბევრად უფრო მეტ მაღაზიასა თუ კაფეში შედიან და უფრო მეტ ფულსაც ხარჯავენ, ვიდრე მანქანიანი ადამიანები.

მანქანების შემცირებას სხვა მნიშვნელოვან სფეროებზეც შეუძლია მოახდინოს გავლენა.

კერძოდ:

• შეამციროს ავარიების რიცხვი
  2014 წლის მონაცემებით, ბარსელონაში ყოველწლიურად 9000-მდე ავარია ხდება და მათგან 27 ფატალური შედეგით სრულდება
• გადაჭრას სიმსუქნის პრობლემა
  ხუთიდან ერთ ბავშვს ბარსელონაში ზედმეტი წონა აქვს
• გამოათავისუფლოს ადგილი სიმწვანისათვის
  ბარსელონას მწვანე ინდექსი 6.6-ია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ერთ ადამიანზე სწორედ 6.6 კვ.მ. მწვანე სივრცე მოდის. ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის სტანდარტით, ეს მაჩვენებელი 9 კვ.მ. მაინც უნდა იყოს. შედარებისთვის, ტოკიოს ინდექსი 3.0-ია, ლონდონის -27, ხოლო ამსტერდამის - 87.5. თბილისის მწვანე ინდექსი კი 2-დან 3-მდე მერყეობს.

შედეგები

სუპერკვარტლების იმპლემენტაციის პროექტი 2018 წელს სრულდება, რასაც შედეგების შესწავლა, ანალიზი, გაუმჯობესება და თავიდან დანერგვა მოჰყვება, თუმცა, მნიშვნელოვანი მაჩვენებლები უკვე საგრძნობლად არის გაუმჯობესებული.

გრასიას სამეზობლოში, სადაც მანქანების მოძრაობა 2006 წელს შეზღუდეს, ველოსიპედების რაოდენობა 30%-ით გაიზარდა, მანქანით განხორციელებული მგზავრობების რიცხვი კი 26%-ით შემცირდა.

სუპერკვარტლების არსებობამ იმ სამეზობლოების წილი, რომლებიც ჰაერის სისუფთავის კუთხით ევროკავშირის მიერ დაწესებულ სტანდარტებს აკმაყოფილებდნენ, 56%-დან 94%-მდე აიყვანა, ხოლო "მწვანე" დასახლებების რაოდენობა 300%-ით გაუმჯობესდა.

რა თქმა უნდა, ამ რევოლუციურ იდეას მოწინააღმდეგეებიც ჰყავს. 2017 წელს პობლენაუს მაცხოვრებლების ერთმა ნაწილმა კიდევ ერთი სუპერკვარტლის დამატების გადაწყვეტილება აქციებით გააპროტესტა. მათი თქმით, ქალაქის ცენტრში მოხვედრა უფრო და უფრო რთულდებოდა.

"ცვლილებას ყოველთვის მოყვება წინააღმდეგობა და როცა საქმე მანქანებს ეხება, ადამიანები ზედმეტად სენსიტიურები ხდებიან. ახალ გარემოებებთან შეჩვევას დრო სჭირდება, თუმცა როცა ადამიანები ქუჩაში თავისუფლად სიარულს ეჩვევიან, მერე უკან დაბრუნება აღარავის უნდა. ამის მაგალითი გრასიას სამეზობლოა", - განაცხადა სალვადორ რუედამ აქციების საპასუხოდ.