ეკოლოგიური პრობლემები და ავტოპარკის მდგომარეობა

საქართველოში წარმოება ძალიან დაბალია, თუმცა ეკოლოგიური პრობლემა მაინც ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი გამოწვევაა. რუსთავში, კასპში, ზესტაფონში, ჭიათურასა და ტყიბულში ხშირად ჰაერისა და მდინარეების დაბინძურება მაღალია და ვიზუალურადაც შესამჩნევი ხდება. კომპლექსური კვლევები არ ჩატარებულა, თუმცა მიზეზი ისედაც ცხადია, გარემოზე უარყოფით ზემოქმედებას იქ არსებული ქარხნები ახდენენ. სავარაუდოდ, საქმე ეკოლოგიის ხარჯზე გაკეთებულ ეკონომიასთან გვაქვს.

ქვეყნის მასშტაბით მთავარ დამაბინძურებლად ავტომობილი რჩება. ავტოპარკი საკმაოდ მოძველებულია და რეგისტრირებული ავტომობილების 80%-ზე მეტი 10 წელზე მეტი ხნისაა. იმის გათვალისწინებით, რომ ძველი ავტომობილების ჩამოწერა არ ხდება, ოფიციალურად 2025 წლისთვისაც 152 ათასი "ჟიგული" და 20 ათასი "მოსკვიჩია" რეგისტრირებული, მათი დიდი ნაწილი გზებზე აღარ გადაადგილდება. ამ ნიუანსის გათვალისწინებით ავტოპარკის რეალური ასაკი შესაძლოა ოდნავ ნაკლები იყოს, მაგრამ არსებით ვითარებას ვერც ეს გარემოება ცვლის.

ბოლო საკანონმდებლო ცვლილებამდეც საქართველოში EURO 5-ის სტანდარტი მოქმედებდა, რომელიც 2013 წლამდე გამოშვებული ავტომობილების იმპორტს კრძალავდა. 2025 წელს რეგისტრირებული 161 ათასი ავტომობილიდან 29 ათასი ანუ 18% 10 წელზე მეტის იყო, 115 ათასი ანუ 71% 5 წელზე მეტი ხნის და მხოლოდ 15% იყო 2 წლამდე.

ის, რომ ავტომობილთა დიდი ნაწილი თბილისში იყრის თავს ნათელია, თუმცა აშკარაა სტატისტიკური ცდომილებაც. 2017-2023 წლებში თბილისზე ახლად რეგისტრირებულ ავტომობილების დაახლოებით 50% მოდიოდა, 2024 წელს ის 89%-ს, ხოლო 2025 წელს 98%-ს გაუტოლდა, რაც ვერ იქნება რეალური მაჩვენებელი.

სტატისტიკური მონაცემების არქონის შემთხვევაშიც ავტომობილთა რაოდენობის ზრდა თბილისში თვალითაც ნათელია. გაუთავებელი საცობები, პარკინგის პრობლემა მძღოლისთვის და ტროტუარზე გავლის პრობლემა ქვეითისთვის ყოველდღიურობაა.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრობლემები

ავტომობილთა რაოდენობის გარდა საცობები კიდევ რამდენიმე მიზეზითაა, რომელთაგანაც, შეიძლება 3 ძირითადი გამოვყოთ: მოუწესრიგებელი საგზაო ინფრასტრუქტურა, გაუმართავი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და მოძრაობის წესების დარღვევა.

მტკვარზე სულ რამდენიმე საავტომობილო ხიდია და წლებია, ახალი არ დამატებულა. შეინიშნება ესტაკადების ნაკლებობაც. ვეფხისა და მოყმის ძეგლთან დაპირებული ხიდი დაპირებად დარჩა. ამ ყველაფერს ძველი ვიწრო ქუჩებიც ემატება.

ბოლო 10 წელიწადში ავტობუსების პარკი ნამდვილად განახლდა, გაორმაგდა მათი რაოდენობაც. დაიხაზა ბასლაინებიც. ამის მიუხედავად გადაჭედილი ავტობუსები ასევე ყოველდღიურობის ნაწილია. ბასლაინები ბოლომდე არაა შეკრული და ავტობუსებს მაინც უწევთ საცობში დგომა.

მხოლოდ ავტობუსები პრობლემას ვერ მოაგვარებს. დამოუკიდებლობის აღდგენის შემდეგ თბილისში სულ 2 ახალი მეტროსადგური გაიხსნა 2000 წელს "ვაჟა-ფშაველა" და 2017 წელს "სახელმწიფო უნივერსიტეტი". დიღომი, დიდი დიღომი, ვაკე, მუხიანი, გლდანის დიდი ნაწილი, ლილო მეტროს გარეშეა დარჩენილი. 2021 წლისთვის მიწისზედა მეტრო სამგორიდან ლილომდე, ხოლო პერსპექტივაში რუსთავამდე უნდა მისულიყო, პროექტი ვიდეორგოლსა და ბანერს არ გასცილებია.

ადრე დაპროექტებული მესამე ხაზი დაკონსერვებულია. ახმეტელზე, მარჯანიშვილსა და რუსთაველზე მეორე ამოსასვლელები არ გაკეთებულა. ახმეტელის სადგურის შემთხვევაში მხოლოდ დაპირება იყო, რომ მოკვლევა დაიწყებოდა.

მატარებლის მცირე შეყოვნებაც კი სადგურებსა და ვაგონებში სივიწროვეს იწვევს. უკლებლივ ყველა ვაგონი საბჭოთა დროინდელია და შემდეგ მეტ-ნაკლებად განახლებული. ახალ ვაგონებზეც საუბარი წლებია გრძელდება, მაგრამ 2026 წლის აპრილის მდგომარეობით რეალობაში ის ჯერ არ გამოჩენილა.

ტრამვაის უკვე საგრძნობლად შემცირებული ხაზი 2006 წელს სრულად გაუქმდა. ახლა ლაპარაკია დიდი დიღმიდან დიდუბემდე ხაზის აშენებაზე. ტრამვაის იდეა კარგია, თუმცა თუ ბოლო გაჩერებად დიდუბის სადგური დარჩა, მაშინაც ისედაც უკიდურესად გადატვირთულ სადგურს სრული კოლაფსი ელის.

ლილოს მეტროს მსგავსად სამგორისა და თემქა-მუხიანის საბაგიროებიც დაპირებად დარჩა. საბაგიროს რაოდენობრივად ბევრი ადამიანის მომსახურება არ შეუძლია, მაგრამ ფერდობისთვის გადაადგილების უსწრაფესი საშუალებაა.

საზოგადოებრივ ტრანსპორტის პრობლემებზე ეს ერთი "სქრინიც" მიუთითებს. მათემატიკურად შეუძლებელია იმის დაშვება, რომ 6 დღე მიყოლებით ავტობუსში ზუსტად 532 991 მგზავრობა დაფიქსირდა, მეტროში — 444 336, მიკროავტობუსში — 199 377 და საბაგიროთი — 2820.

საკუთარი ავტომობილის ყოლა ახირება არაა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტით A პუნქტიდან B პუნქტამდე გადაადგილება არაკომფორტული და ზოგჯერ გაუსაძლისიცაა.

სამართლიანობა მოითხოვს აღინიშნოს, რომ დამატებით პრობლემას თავად მძღოლებიც ქმნიან, ღერძულის გადაკვეთა, წითელზე გავლა, ბასლაინზე გადასვლა, გზის არ დათმობა — ეს დარღვევების არასრული ჩამონათვალია. როცა ერთი არღვევს ის მოგებაშია, მაგრამ როცა ბევრი არღვევს უკვე ყველა ზარალდება და დანიშნულების ადგილზე ყველა უფრო გვიან მიდის, ვიდრე მაშინ, წესები რომ დაეცვათ.

საცობი, გარდა იმისა რომ ადამიანს ყველაზე მნიშვნელოვან და აღუდგენელ რესურსს — დროს აკარგვინებს, მოქმედებს ნერვულ სისტემაზეც, რასაც გაუთავებელი სიგნალებიც ემატება. ამასთან საცობში საწვავის მოხმარება და შესაბამისად გამოფრქვეული მავნე აირების მოცულობაც იზრდება.

საკანონმდებლო ცვლილებები და გაძვირების მასშტაბები

გამონაბოლქვი ცალსახად პრობლემაა, მაგრამ როგორ უნდა მოგვარდეს ის? რომელი უფრო საზიანოა გარემოსთვის ერთი და იგივე მარკის ერთი და იგივე მოდელის ორი ავტომობილიდან — ერთი, რომელიც 2019 წელსაა გამოშვებული, 70 000 კმ აქვს გარბენი და მხოლოდ მცირე დაზიანება აქვს, თუ მეორე — 2020 წელს გამოშვებული 150 000 კმ გარბენით და გახსნილი აირბაგით? საკანონმდებლო ცვლილებებამდე, სავარაუდოდ, პოტენციური მომხმარებელი არჩევანს პირველზე გააკეთებდა, ხოლო ახლა — მეორეზე.

სალონიდან გამოყვანილი მანქანა რომ 10 წლის ნაავარიებ ავტომობილს ჯობია, ამაზე არავინ კამათობს. ვისაც აქვს შესაძლებლობა, ისედაც ახალს ან შედარებით ახალ მეორეულს ყიდულობს, მაგრამ რა ქნას იმ ადამიანმა, ვისაც მხოლოდ 5000 დოლარი აქვს დანაზოგი და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სამსახურამდე მისასვლელად 1.5-2 საათი სჭირდება თავისი გადაჯდომებით? ან მცირე ბიზნესი აქვს და ესაჭიროება, რომ ყოველდღიურად თავად გადაადგილდეს საქმეზე? რესურსები შეზღუდულია და თუ 5000-ის ნაცვლად 7000-ის გადახდა მოუწევს, ის $2000 სხვა საჭიროებებს უნდა მოაკლოს. ეს "სხვა საჭიროებები" კი შეიძლება ოჯახთან ერთად დასვენება ან სულაც ჯანმრთელობის პრობლემის მოგვარება იყოს.

მთელი განხილვის პროცესში აპელირება 6 წელზე მეტი ხნის ავტომობილებზე კეთდებოდა და ამ დროს 3, 4, 5 და 6 წლის ავტომობილების განბაჟებაც გაძვირდა. 3 წლის ავტომობილის განბაჟება ცვლილებამდე კუბური სანტიმეტრი 1.40 ლარი ჯდებოდა, ახლა 1.50 ლარი გახდა, 6 წლის ავტომობილის შემთხვევაში კი 0.80-დან 1.50-მდე გაიზარდა, რაც 2.0 ძრავის მქონე ავტომობილზე 1600-დან 3000 ლარამდე ზრდას ნიშნავს.

ჰიბრიდებზე 60%-იანი შეღავათი შენარჩუნდა, რომელიც ისევ 6 წლამდელ მოდელებზე ვრცელდება. 5 წლის ჰიბრიდის განბაჟება თუ ადრე 800 ლარი ჯდებოდა, ახლა 1200 ლარი დაჯდება, 8 წლის ჰიბრიდს კი ჩვეულებრივი შიდაწვის ძრავის მქონე ავტომობილის მსგავსად 9000 ლარი. თითოეულ შემთხვევაში აქციზის საფასურს 480-685 ლარის ფარგლებში, გადაფორმების, დეკლარაციის შევსებისა და სხვა შედარებით წვრილი ხარჯებიც ემატება. მინიმალური 480 ლარიანი გადასახადი ელექტრომობილზეა, რომელიც აქციზით არ იბეგრება.

მარჯვენა საჭიანის შემთხვევაში, თანხა ისევ სამჯერ იზრდება და 7 წლის 2.0 ძრავის მქონე ავტომობილზე განბაჟების საფასური 27 000 ლარს აღწევს.

ემსახურება თუ არა ცვლილება რეალურად ბიუჯეტის შევსებას? ავტომობილების აქციზიდან მიღებული თანხა არც ისე დიდია. 2025 წელს მან ₾328 მლნ შეადგინა. შედარებისთვის საავტომობილო საწვავის აქციზიდან ₾650 მლნ (ბენზინიდან ₾375 მლნ, დიზელიდან ₾275 მლნ) იქნა მობილიზებული, ხოლო თამბაქოს ნაწარმიდან თითქმის ₾1.5 მლრდ. ძველ მანქანებზე გადასახადის ასეთი მკვეთრი ზრდა, ფაქტობრივად მათი იმპორტის შეჩერებას გულისხმობს. ვინც ძველის ყიდვას აპირებდა, მათგან რამდენი შეძლებს შედარებით ახლის შეძენას რთული სათქმელია.

საქართველოში ელექტროენერგიის 80% განახლებადი წყაროებისგან მიიღება და ელექტრომობილები ამ ეტაპზე ეკოლოგიურად მისაღებია, მაგრამ ადრე თუ გვიან ბატარეების უტილიზაციის პრობლემაც დადგება. ელექტრომობილის ბატარეასაც აქვს რესურსი და ეკოლოგიური არგუმენტით ლოგიკური იქნებოდა თუ რაღაც ტიპის შეზღუდვა ამ შემთხვევაშიც დაწესდებოდა გარკვეულ წლოვანებაზე ან გარბენზე.

შეზღუდვები პლასტიკატზე

კიდევ ერთი აკრძალვა პლასტიკატს შეეხება. აპრილიდან ერთჯერადი ჭიქების, თეფშების, საწრუპებისა და დანა-ჩანგლის რეალიზება აიკრძალა, ივლისიდან რესტორნებში აკრძალვა პლასტიკატის ბოთლებსაც შეეხება. თავდაპირველად განზრახული იყო 3 ლიტრამდე მოცულობის სასმელი წყლის პლასტიკატის ბოთლების სრული აკრძალვა სუპერმარკეტებშიც. იგივე რეგულაცია უნდა გავრცელებულიყო გაზიან სასმელებზეც ოღონდ 20 ლიტრამდე მოცულობის ჭურჭელზე. აკრძალვა 2031 წლის თებერვლამდე გადავადდა.

ყოველგვარი დათქმების გარეშე, პლასტიკატი ნამდვილად ბევრ პრობლემას ქმნის, მისი მიკრონაწილაკები, განსაკუთრებით მრავალჯერადი გამოყენებისას ადამიანის ორგანიზმში აღწევს, მის ბუნებრივ დაშლას რამდენიმე ათეულიდან რამდენიმე ასეულ წლამდე ესაჭიროება. ოკეანის პლასტიკატით დაბინძურება გადაუჭრელ გლობალურ პრობლემად რჩება. ამის მიუხედავად სრული აკრძალვა არ და ვერ იქნება გამოსავალი.

მინის ჭურჭლით ადამიანის ორგანიზმში მიკრონაწილაკები არ ხვდება, ოკეანეშიც იძირება და არ აბინძურებს მას, თუმცა ის პლასტიკატზე ბევრად მძიმეა, თან მსხვრევადი, რაც მის ტრანსპორტირებას ართულებს. ამასთან სტადიონებზე და ხალხმრავალ ადგილებზე ხშირად უსაფრთხოების მიზნით მინის ჭურჭელი იკრძალება. ის შეიძლება იარაღად იქნას გამოყენებული.

დღეს არსებული მდგომარეობით გაზიანი გამაგრილებელი სასმელები ("ფანტა", "კოკა-კოლა") მინის ბოთლებში 330 მილილიტრიან შეფუთვაში იყიდება, მინერალური წყალი ("ბორჯომი", "ნაბეღლავი") — 0.5 ლიტრიან შეფუთვაში, 0.5 ლიტრიანი მინის ბოთლებით იყიდება ნაწილობრივ სასმელი წყალიც და ლუდიც. უფრო დიდ, მაქსიმუმ 1-ლიტრიან, მინის ბოთლებში კი მხოლოდ ხილის წვენებია. ლუდი ან უალკოჰოლო გაზიანი გამაგრილებელი სასმელი 2-ლიტრიან მინის ბოთლში რთულად წარმოსადგენია. მაშინ, როცა წყალი პერიოდულად წყდება, მისი დიდი ზომის მინის ბოთლებით შეძენა პოტენციურად დამატებითი პრობლემების საფუძველია.

ალუმინიც დღეს ენერგეტიკულ და გაზიან სასმელებში — 250, 330 და 500 მილილიტრიან შეფუთვებში გვხვდება. ზომის გაზრდის შემთხვევაში მისი სისქეც უნდა გაიზარდოს, რაც წონასაც გაზრდის და ფასსაც. ქაღალდიც არაა მყარი, რაც ზომაში ზრდისას პრობლემებს წარმოშობს და მისი დიდი ოდენობით წარმოებაც ტყის მასივს ამცირებს.

რეგულაციების ეფექტი უახლოეს წარსულში

როგორ მუშაობს რეგულაციები? კოვიდის დროს საქართველოში ძალიან მკაცრი შეზღუდვები დაწესდა. 2020 წლის მარტიდან 2022 წლის ივნისამდე სხვა და სხვა დროს მოქმედებდა: კომენდანტის საათი, 10 და შემდეგ 3 ადამიანზე მეტის შეკრების აკრძალვა, სავალდებულო პირბადე მათ შორის ქუჩაშიც, დისტანციური სწავლება... დაიკეტა სავაჭრო ცენტრები, შეჩერდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი... პანდემიის დასაწყისი მართლაც შედეგიანი აღმოჩნდა. 2020 წლის სექტემბრამდე მინიმალური მსხვერპლით (20-მდე გარდაცვლილი) სანიმუშო ქვეყნადაც ითვლებოდა, თუმცა შემდეგ მსხვერპლმა 10 ათასს გადააჭარბა და ბოლოს უკვე ყოველ 100 ათას მოსახლიდან კოვიდით დაღუპულთა რაოდენობით მოხვდა ქვეყანა ათეულში. ტრაგიკული შედეგის მეტ-ნაკლებად შემცირება დროული და მასობრივი ვაქცინიზაციით იყო შესაძლებელი, თუმცა ვაქცინამ დააგვიანა და ანტივაქსერული კამპანიის წინააღმდეგ სათანადო ნაბიჯები არ გადაიდგა.

მეორე მაგალითად შეიძლება აზარტული თამაშების რეკლამის აკრძალვა დავასახელოთ. რეკლამა 2022 წლის მარტიდან აიკრძალა, რასაც ასაკობრივი შეზღუდვის 21-დან 25 წლამდე ზრდა და სოცდაუცველებისთვის თამაშის აკრძალვაც დაემატა. გაჩნდა სპეციალურ რეესტრში საკუთარი თავის დაბლოკვის შესაძლებლობაც.

თუ 2021 წელს აზარტული თამაშების ბრუნვა ₾48 მლრდ-ს შეადგენდა 2025 წელს ₾89 მლრდ-ს გაუტოლდა. 32%-დან 35.3%-მდე გაიზარდა მისი წილიც მთლიან ბრუნვაში. საწყის ეტაპზე წილობრივად გაკრვეული კლების მიუხედავად გაცხადებული შედეგი ვერ იქნა მიღწეული. აზარტული თამაშების ბრუნვა, ვერა, მაგრამ ამ აკრძალვამ მედიასაშუალებების სარეკლამო შემოსავლები შეამცირა.

რაც მავნებელია ყველაფერი უნდა აიკრძალოს?

ამჟამად გამოყენებადი პროდუქტების უმეტესობა გარკვეულწილად მავნებელია. საავტომობილო საწვავი, რაც არ უნდა მაღალი ხარისხის იყოს, მაინც აფრქვევს ნახშირჟანგს, ნახშირორჟანგს, ნატრიუმის ოქსიდს... ავტოსაგზაო შემთხვევებს მსოფლიოში წლიურად 1.2 მლნ ადამიანის სიცოცხლე ეწირება, ტელევიზორის, ლეპტოპისა და სმარტფონის ეკრანები აზიანებს მხედველობას...

არსებული პრობლემიდან გამოსავალი ბლანკეტური აკრძალვა, ან ისეთი ტიპის შეზღუდვა, რომელიც თავისი არსით აკრძალვას გაუთანაბრდება არ და ვერ იქნება. ინდუსტრიულ რევოლუციამდე, XVIII საუკუნეში, იმ ეპოქამდე, როცა არც რკინიგზა არსებობდა, არც ავტომობილები, არც თვითმფრინავები, არც რაიმე სახის ელექტროტექნიკა, როცა წლიურად ატმოსფეროში 20 მილიონ ტონა CO2-ს ვაფრქვევდით და არა 38 მლრდ ტონას, სიცოცხლის საშუალო ხანგრძლივობა 35-40 წელს შეადგენდა, დღეს ის 73 წელს უდრის.

35 წელი შეიძლება დაუჯერებლად ჩანდეს და ბევრი ისტორიული ფიგურა გავიხსენოთ, რომელმაც ბევრად მეტ ასაკს მიაღწია. ბიოლოგიური ასაკი არ გაზრდილა, მაგრამ 3 საუკუნის წინ ყოველი 1000 დაბადებული ბავშვიდან 200-დან 400-მდე ერთ წლამდე ასაკში იღუპებოდა. რასაც ცხოვრების შემდეგ ეტაპზე ძალადობრივი სიკვდილის რისკი, ეპიდემიები და დღევანდელ სიტუაციაში სრულად ან ნაწილობრივ განკურნებადი დაავადებებიც ემატებოდა.

სიცოცხლის საშუალო ხანგრძლივობის გაორმაგების გარდა, ეკონომიკური შესაძლებლობებიც მკვეთრად გაიზარდა. სოციალური ქსელებიდან მიღებული ინფორმაციით შეიძლება არ ჩანდეს, მაგრამ კაცობრიობა გლობალურად იმაზე მდიდარი არასდროს ყოფილა როგორიც დღესაა და სიღარიბის ზღვარს მიღმაც პროცენტულად იმაზე ნაკლებს არასდროს უცხოვრია, რამდენსაც დღეს. სხვა და სხვა წყაროების მიხედვით თუნდაც 2 საუკუნის წინ გლობალურად მოსახლეობის 80%-ზე მეტი, ზოგი გამოთვლით 90%-ზე მეტიც კი, სიღარიბის ზღვარს მიღმა იმყოფებოდა. დღეს ეს მაჩვენებელი 10%-ს შეადგენს. ინდუსტრიულ რევოლუციამდე 1 მოუსავლიანი წელსაც კი შესაძლოა რეგიონში მილიონობით ადამიანის შიმშილით სიკვდილი გამოეწვია.

გარემოს დაბინძურება არის პრობლემა, რომლის უარყოფაც ფაქტებთან უშედეგო ბრძოლაა. ავტომობილის შემთხვევაში არაიდეალური, მაგრამ უკეთესი გამოსავალი გარბენზე დაწესებული შეზღუდვა იქნებოდა, რასაც აუცილებლად უნდა მოჰყოლოდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, უპირველესად კი მეტროს განვითარება, ამოსასვლელების, სადგურებისა და ვაგონების დამატება. პლასტიკატის შემთხვევაში კი მათი გადამუშავებაა საჭირო. წახალისებისთვის პირობითად შეიძლება დაწესდეს აქციზი, რომელიც მყიდველს უკან ბოთლის ჩაბარების შემთხვევაში დაუბრუნდება.