მასალა თავდაპირველად გამოქვეყნდა ISET Economist Blog-ზე

მდინარე ასტარაჩაი, რომელიც აზერბაიჯანსა და ირანს ერთმანეთისგან ჰყოფს, რუბიკონი არ არის, ამიტომ ქართულმა მედიამ ვერც კი შეამჩნია, როგორ გადალახა ახალაშენებული ხიდი აზერბაიჯანის რკინიგზის GE/LKZ TE33A ლოკომოტივმა. არადა პროექტს უდიდესი გავლენა ექნება კავკასიაში ტრანსპორტირების მომავალზე.

2017 წლის 5 მარტს პრეზიდენტ ილჰამ ალიევის ვიზიტმა თეირანში (მრავალი წლის განმავლოაში ეს მისი მესამე ვიზიტი იყო ისლამურ რესპუბლიკაში) საშუალება მისცა მას და მის ირანელ კოლეგას, ჰასან როუჰანის, საზეიმოდ გაეხსნათ სარკინიგზო კავშირი ირანსა და აზერბაიჯანს შორის. ეს, შესაძლოა, მცირე ნაბიჯია მათთვის, თუმცა უდიდესი ნახტომია 7,200 კმ. სიგრძის ჩრდილოეთი-სამხრეთის სავაჭრო კორიდორის პროექტისთვის (North-South Trade Corridor – NSTC), რომელიც მუმბაის (ინდოეთი) დააკავშირებს ბანდარ-აბასთან (ირანის ერთადერთი პორტი, რომლის გამტარუნარიანობა 8,000 TEU-ზე მეტია), ბაქოსთან, ასტრახანთან, მოსკოვსა და სანქტ-პეტერბურგთან, იქიდან კი ჩრდილოეთ ევროპასა და სკანდინავიასთან.

NSTC განსაკუთრებით გააქტიურდა 2016 წლის იანვარში, როცა ირანს დაწესებული სანქციები მოეხსნა. გასაგებია, რომ ირანი არ არის ერთადერთი ქვეყანა, რომელიც აღფრთოვანებით შეხვდა საზღვრებს შორის სარკინიგზო კავშირის გახსნას.

უკვე 2016 წლის აგვისტოში, ირანთან ბირთვული შეთანხმების გაფორმებიდან სულ რაღაც 8 თვეში, ბაქომ უმასპინძლა საპრეზიდენტო სამიტს, რომელშიც რუსეთის პრეზიდენტი, ვლადიმერ პუტინი, ირანის პრეზიდენტი, ჰასან როუჰანი და აზერბაიჯანის პრეზიდენტი, ილჰამ ალიევი მონაწილეობდნენ. „მამაკაცები შავებში“ NSTC-ის კონკრეტულ სამოქმედო გეგმაზე შეთანხმდნენ.

NSTC-მა ევროპასა და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიას შორის სავაჭრო კავშირი უფრო სწრაფი და იაფი უნდა გახადოს. ყველაზე მნიშვნელოვანი კი ისაა, რომ მისი საშუალებით შესაძლებელია, ინდოეთის ოკეანის ჩრდილოეთიდან წამოსული ტვირთი საქართველოსა და შავი ზღვის გზის ავლით მოხვდეს ევროპაში. გარდა ამისა, NSTC, ირანული რკინიგზის წყალობით, ბაქოს აძლევს პირდაპირ წვდომას სპარსეთის ყურეზე, რაც ქართული რკინიგზისა და საქართველოს შავიზღვისპირა პორტების ალტერნატივა ხდება.

მეტიც, სანამ საქართველო ჯერ კიდევ ელოდება უკვე კარგა ხნის გაჭიანურებულ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის დასრულებას, თურქეთმა, ირანმა და აზერბაიჯანმა უკვე დაიწყეს კიდევ ერთი ამბიციური პროექტის დაგეგმვა, რომელიც აზერბაიჯანს ნახჩევანთან, თურქეთსა და ევროპასთან დააკავშირებს ბოსფორის სრუტეში ახალაშენებული მარმარილოს გვირაბის მეშვეობით. ირანის გავლით, ახალი ბაქო-თავრიზი-ბაბაქი-ყარსის ხაზი გზას აუქცევს სომხეთის სიუნიკის პროვინციასა და სომხეთის მიერ კონტროლირებულ მთიან ყარაბაღს. თურქეთის ტრანსპორტის, ზღვაოსნობისა და კომუნიკაციების მინისტრის, აჰმეთ არსლანის განცხადებით, ბაქო-თავრიზი-ბაბაქი-ყარსის ხაზის გამტარუნარიანობა 20 მლნ. ტვირთი იქნება წელიწადში, რაც მას ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზის სიცოცხლისუნარიან ალტერნატივას ხდის. ორმხრივი, მთლიანად ელექტროფიცირებული ხაზი მოიცავს 18 ხიდსა და 7 გვირაბს და სრულად უნდა ამოქმედდეს 2023 წელს, თურქეთის რესპუბლიკის 100 წლისთავზე.

მომსახურების უმაღლესი ხარისხის უზრუნველყოფისა და კორუფციის რისკის აღმოფხვრის მიზნით, ბაქო-თავრიზი-ბაბაქი-ყარსის ხაზზე სატვირთო მომსახურებაზე პასუხისმგებელი იქნება შვეიცარიის ფედერალური რკინიგზის მიერ სუბსიდირებული SBB Cargo, რომელიც ლიდერია შვეიცარიის სარკინიგზო გადაზიდვებში. SBB Cargo-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა, ნიკოლას პერინმა დაუდასტურა Georgia Today-ს, რომ გასცემს ლიცენზიას, შვეიცარიის სარკინიგზო საათების საკულტო დიზაინი – სიმარტივის, სანდოობისა და სიზუსტის სიბოლო – გამოყენებულ იქნას ბაქო-თავრიზი-ბაბაქი-ყარსის ოფიციალურ სამარკო ნიშნად.

საქართველოს რკინიგზის სერიოზული არჩევანი

შეცდომა იქნებოდა, გვეფიქრა, რომ ახალი აბრეშუმის გზა მარტივი ჯაჭვია, რომელიც დამოკიდებულია რომელიმე ერთ ან თუნდაც ყველა რგოლზე. თამანედროვე სატრანსპორტო მარშრუტები ქმნის კომპლექსურ ქსელებს, რომლებიც ძალიან ჰგავს პარალელურ ელექტრულ წრედს. ეს ქსელები საშუალებას იძლევა, ტვირთებისა და მგზავრების ნაკადები გაიგზავნოს ალტერნატიული მარშტრუტებით. პარალელური წრედის რეალობაში, სატრანსპორტო მომსახურების მიმწოდებლები იბრძვიან სავაჭრო ნაკადების საკუთარი წილებისთვის. ქვეყნები, რომლებიც კარგად გაართმევენ თავს ამ კონკურენციას, მოიზიდავენ უფრო მეტ გადაზიდვებსა და მასთან დაკავშირებულ ინვესტიციებს. ქვეყნებს, რომლებიც დაბრკოლებებს შექმნიან, უბრალოდ გვერდს აუვლიან.

საქართველოს ცალსახად აქვს უპირატესობები, როდესაც საქმე ეხება ტრანზიტს ცენტრალური აზიიდან (კასპიის ზღვის გავლით) და სპარსეთის ყურიდან (ირანის გავლით) აზერბაიჯანში და იქიდან, შავი ზღვის გავლით, ევროპისკენ. ადგილმდებარეობა, თავისუფალი ვაჭრობის შესახებ შეთანხმებები ევროპასთან, თურქეთსა და დსთ-სთან, ისევე, როგორც უსაფრთხო და კორუფციისგან თავისუფალი ბიზნეს-გარემო მიმზიდველს ხდის საქართველოს აზიური კომპანიებისთვის, რომლებიც ცდილობენ, საკუთარი პროდუქციის ევროპაში გატანის გზები იპოვონ.

მთავარი ის არის, რომ ვაჭრები დროის, ფასის, მომსახურების ხარისხისა და სანდოობის გათვალისწინებით გადაწყვეტენ, გაგზავნონ თუ არა ტვირთი საქართველოს გავლით. მათთვის სულ ერთია, რამდენი დღე სჭირდება ბიზნესის დარეგისტრირებას ან რამდენად სტუმართმოყვარეა ქართველი ერი. და როდესაც ამ ოთხ საზომს ვუყურებთ, საქართველო ჯერ კიდევ ვერ შეედრება ბალტიისპირეთის პორტებსა და რუსეთის რკინიგზას ცენტრალური აზიის და ჩრდილოეთ ჩინეთის ტვირთებისთვის. როდესაც 2023 წელს NSTC და ბაქო-თავრიზი-ბაბაქი-ყარსის ხაზი ამოქმედდება, შპს საქართველოს რკინიგზა, სრულად სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული კომპანია, სერიოზული არჩევნის წინაშე დადგება: განახლდეს თუ არა.

ფოტო: ISET-PI

შპს საქართველოს რკინიგზა არის მონოპოლიური რკინიგზის ოპერატორი, რომლის საკუთრებაშია მოძრავი ქონება, სალიანდაგო გზა, ტერმინალები და სხვა ინფრასტრუქტურა. საბჭოთა პერიოდში საქართველოს გამტარუნარიანობა იყო 50 მლნ. ტვირთი და 13 მლნ. მგზავრი წელიწადში, რისი დიდი ნაწილიც სატრანზიტო გადაზიდვები იყო. დღევანდელი მოცულობა 4-ჯერ ნაკლებია. 2007-2008 წლებში დაფიქსირებული პიკური 22-23 მილიონის შემდეგ, ტვირთის მოცულობა ქართულ რკინიგზაში მკვეთრად დაეცა: 14 მლნ. ტონა 2015 წელს, 12 მლნ-ზე ნაკლები 2016 წელს. მართალია, 2016 წელს იმპორტი გაგრძელდა, თუმცა სატრანზიტო (-22% წინა წელთან შედარებით), შიდა (-17%) და საექსპორტო (-3%) ტვირთების დანაკარგი მნიშვნელოვანი იყო.

საქართველოს უმსხვილეს ექსპორტიორ კომპანიებთან ჩატარებული ინტერვიუები გვაფიქრებინებს, რომ ბოლო წლებში საქართველოს რკინიგზის უღიმღამო მუშაობას განაპირობებს არამხოლოდ მეზობელი ქვეყნების ეკონომიკებში არსებული სირთულეები, არამედ კომპანიის მენეჯმენტი და ფასებზე მიღებული გადაწყვეტილებები. საქართველოს რკინიგზა, რომელმაც საკუთარი მოდერნიზაციის პროექტის დაფინანსების მიზნით უცხოურ ვალუტაში დენომინირებული ობლიგაციების გამოუშვა, იძულებულია, ტარიფები შვეიცარიული ფრანკებში ჰქონდეს, რათა შეამციროს უწყისებში ვალუტებს შორის განსხვავება.

თუმცა, როგორც კლებადი ტვირთის მაჩვენებლები გვეუბნება, რეგიონში გაჭიანურებული ეკონომიკური შენელებისა და რუსეთსა და აზერბაიჯანში (რომლებიც საქართველოს რკინიგზის პირდაპირი კონკურენტები არიან ცენტრალური აზიის გადაზიდვებში) ვალუტის მკვეთრი გაუფასურების ფონზე, ფასების კორექტირების გაჭიანურება შეიძლება არ იყოს ყველაზე ჭკვიანური სტრატეგია.

შედეგად, ჩრდილოეთ ჩინეთიდან და ცენტრალური აზიიდან წამოსული ტვირთების ნაწილი შეიძლება გადამისამართდეს რუსულ რკინიგზაზე, რომელიც ბევრად უფრო ხელმისაწვდომი გახდა რუბლის დოლართან მიმართებაში მნიშვნელოვანი გაუფასურების ფონზე. გარდა ამისა, ბევრი ქართველი ლოჯისტიკის ოპერატორი, რომელიც ექსპორტისთვის შავი ზვის პორტებს (ფოთი და ბათუმი) იყენებს, უპირატესობას საგზაო ტრანსპორტირებას ანიჭებს. ცხადია, საქართველოს რკინიგზის მიერ შეთავაზებული ფასები და მომსახურების ხარისხი გახდა ის ფაქტორი, რამაც ეს გადააწყვეტინათ.

ახალი აბრეშუმის გზაზე ტვირთების გადაზიდვის გამკაცრებული კონკურენციის გათვალისწინებით, საქართველოს რკინიგზას შეიძლება მოუწიოს ფასების კორექტირება და შიდა თუ საერთაშორისო კლიენტებისთვის შეთავაზებული მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესება. მაშინ, როდესაც გადაზიდვების რაოდენობა ზოგადად იკლებს, კომპანიას ხაშური-ზესტაფონის მთიან მონაკვეთზე არსებულ ტექნიკურ შეზღუდვებზე მეტად საკუთარი ფასდადების პოლიტიკა და მომსახურების სტანდარტები აფერხებს. საგზაო და ალტერნატიული სარკინიგზო ტრანსპორტირების ვარიანტების გაჩენასთან ერთად, საქართველოს რკინიგზის მმართველობამ უნდა მიიღოს ხისტი გადაწყვეტილებები. პარალელური წრედის რეალობაში სხვაგვარად მოქცევა არჩევანიც კი არ არის.